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Mercoledì
3 ottobre
2012

 

Tav azzoppata, raddoppio rinviato

Il commissario lancia un progetto "soft" da 750 milioni
"Intanto sfruttiamo di più la linea esistente". Accantonato per sempre il tracciato litoraneo in parte roncadese
  
Niente più visioni di treni lanciati a 400 km all'ora su linee dritte come canne di fucile e riservate, la Tav qui da noi diventa soft.
Ha detto proprio così, ieri, il commissario straordinario per l'asse Venezia-Trieste, Bortolo Mainardi, incontrando a pranzo, a Mogliano Veneto, i presidenti di Confindustria di Veneto e Friuli Venezia Giulia, Andrea Tomat e Alessandro Calligaris.
Sotto i loro occhi ha posto l'unica proposta di progetto ritenuta realistica per i soldi che ci sono. Soft per i costi, dunque, e soft anche perché senza sprechi di nuovo suolo.
“Tomat e Calligaris – ha spiegato Mainardi alla fine – hanno approvato ed assieme chiederanno al governo un'accelerazione procedurale per andare avanti. Il costo è di 750 milioni, compresa la bretella di raccordo con l'aeroporto di Tessera”.
La filosofia di fondo è molto semplice. Inutile quadruplicare i binari fino a quando, in una prima fase, non si arriverà a sfruttare completamente le potenzialità della linea esistente, oggi utilizzata al 40%. Per farlo occorre sostanzialmente agire su alcuni colli di bottiglia, il più pesante dei quali è quello di Mestre. Poi bisogna raddoppiare il binario a Cervignano del Friuli ed eliminare una trentina di passaggi a livello fra Venezia e Ronchi dei Legionari.

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Tutto questo nell'ambito di una prospettiva ampia che vede un interesse prioritario del Nordest verso il Corridoio Europeo n.1, più avanzato rispetto agli altri che interessano l'area (il n.3 ed il n.5), all'interno del quale la ferrovia Verona-Venezia-Trieste è opera fondamentale.
Il quadruplicamento dei binari non è però affatto accantonato. “Procediamo per fasi. Mentre portiamo al massimo le capacità della linea esistente – prosegue il commissario – progettiamo con calma il suo raddoppio. Potremmo realizzarlo in un orizzonte di una decina d'anni ma lo faremo nel momento in cui la Venezia-Trieste si avvierà a saturazione”. Quando, esattamente, non è prevedibile. Molto dipenderà dal contemporaneo sviluppo del traffico merci nel sistema portuale dell'Alto Adriatico, partner prioritario di dialogo con la strada ferrata. Ad ogni buon conto, è certo che è abbandonata definitivamente l'idea di tracciato litoraneo avanzata “prima che iniziasse la crisi” per l'attraversamento del basso Veneto. “Intendiamoci, quel progetto aveva pure un senso – puntualizza Mainardi – ma i costi che avrebbe richiesto con le penurie finanziarie degli anni seguenti sarebbero stati insostenibili. Dunque è ovvio che al momento giusto si procederà in affiancamento”. Rimane da capire se, così concepita, la linea nel frattempo modernizzata possa essere chiamata “Tav”. “Certo che si. I passeggeri andranno a 200 chilometri l'ora invece che a 250 ma intanto quintuplichiamoli. Le merci, in ogni caso, più veloci di 160 all'ora non potrebbero andare”.

L'impatto della soluzione di Mainardi sugli interlocutori confindustriali è descritto da una nota formale congiunta in cui Tomat e Calligaris sostengono di concordare “sulla irrinunciabilità dell’AC Verona-Trieste” e di aver “stabilito un percorso di approfondimento e di condivisione con i soggetti istituzionali ed economici interessati, chiedendo immediatamente al Governo di stanziare le risorse necessarie alla progettazione dell’opera inserendola fra le priorità non solo per il Nord est ma anche per l’Italia”.

I presidenti ritengono infine necessaria “una progettazione e gestione unitaria dell’intera opera pur cadenzando la sua realizzazione secondo un piano finanziario da definire”.

  

Gianni Favero